„Ein Lkw ist halt stärker, dann muss man eben auf seine Vorfahrt verzichten.“ Gerade wenn es um Kollisionen mit Lkw geht, gibt es viele, die dem Opfer die Verantwortung zuweisen, sogenanntes Victim-Blaming. Dabei ist allen dieses Kräfteverhältnis klar. Doch ist es vorstellbar, dass Menschen in solchen Situationen auf ihr Recht pochen? Eher nicht.
Problematisch ist die Konstellation mit Lkw vor allem beim Rechtsabbiegen und besonders für Fußgänger*innen und Radfahrende, deren Weg durch die gleichzeitige Ampelschaltung vom Lkw gekreuzt wird. Dabei entstehen Kollisionen weniger mit den Fußgänger*innen und Radfahrenden, die gemeinsam mit dem Lkw an der roten Ampel warten. Es sind häufiger diejenigen, die von hinten heranfahren, die die Lkw-Fahrer*innen nicht im Blick haben. Um als Radfahrende so eine Situation also zu vermeiden, müsste man den motorisierten Verkehr gänzlich abwarten – und dann ist die Ampel wieder rot … Fußgänger*innen und Radfahrende sollen sich aber trotzdem merken: Auch wenn man denkt, man wurde von den Lkw-Fahrer*innen wahrgenommen oder wenn man – wie es oft als Lösung angepriesen wird – anhält, ist Vorsicht angebracht. Denn beim Rechtsabbiegen „schieben“ sich die hinteren Achsen des Lkw nach rechts – und genau dort befinden sich die ungeschützten Verkehrsteilnehmenden.
Quelle: Destatis 2019
Quelle: Destatis 2019
innerhalb von Ortschaften
außerhalb von Ortschaften
auf Autobahnen
Fehler beim Abbiegen und Nichtbeachten der Vorfahrt führen am häufigsten zu Kollisionen mit Personenschaden. Bei Güterfahrzeugen sind Abbiegefehler und mangelnder Abstand die Hauptursachen – mit oft schweren oder tödlichen Folgen für ungeschützte Verkehrsteilnehmer*innen.
„Aber der tote Winkel!“ Alle Lkw müssen über Spiegel verfügen, die richtig eingestellt keinen toten Winkel haben. Bereits zum 1. Januar 1992 wurde die StVZO geändert, so dass ein zweiter Rückspiegel und seitliche Schutzvorrichtungen für größere Lkw über 3,5 t eingeführt wurden. 2007 hat die EU eine Ausstattung von neu zugelassenen Lkw mit Spiegeln für die lückenlose Rundumsicht vorgeschrieben. Seit März 2009 müssen auch bestehende Lkw mit den Spiegeln nachgerüstet sein. Dafür gibt es heute Plätze zum Einstellen der Spiegel für Lkw-Fahrende (siehe Grafik).
Gerade im Stadtverkehr ist es jedoch nicht leicht, sämtliche Spiegel immer wieder zu überprüfen, während permanent weitere Verkehrsteilnehmer*innen in den Kreuzungsbereich kommen. Und vor allem: Es dauert. Verpflichtende Assistenzsysteme, getrennte Ampelschaltungen und geschütze Kreuzungen (protected intersections) wären sicherheitsfördernde Maßnahmen. Bisher empfiehlt das BMVI nur die Ausstattung oder Nachrüstung eines Abbiegeassistenten durch freiwillige Selbstverpflichtung; eine verpflichtende Einführung ist zwar beschlossen, allerdings erst ab 2024 und dann auch nur für neue Fahrzeuge. Bestandsfahrzeuge (1,5–2 Millionen Kilometer im Fernverkehr pro Lkw) können weiter ohne Abbiegeassistenten fahren. Im Rahmen der Aktion hat das BMVI das Förderprogramm „Abbiegeassistenzsysteme“ gestartet, das die Aus- und Nachrüstung mit Abbiegeassistenten finanziell unterstützt. Mit der StVO-Novelle 2020 ist zumindest das Rechtsabbiegen für Lkw in Schrittgeschwindigkeit festgeschrieben worden, wobei bei manchen Urteilen eine Geschwindigkeit von 15 km/h noch als Schrittgeschwindigkeit gilt.
Die Fahrer*innen von Lkw stehen oft unter hohem Zeitdruck. Zum Beispiel hat ein Betonmischer etwa eine halbe Stunde Zeit, seine Ladung zu transportieren – danach härtet der Zement aus, wird unbrauchbar und dem*der Fahrer*in bleibt nur, ein Gemisch in den Tank einfließen zu lassen, das ihn wieder verflüssigt, um den Tank nicht zu zerstören. „Aber eure Waren sollen geliefert werden“, liest man auch regelmäßig unter Unfallmeldungen mit Lkw. Ja, aber dieser Zeitdruck darf natürlich nicht zu Lasten der Sicherheit gehen. Allein in Berlin sind im ersten Halbjahr 2020 fünf von acht getöteten Radfahrenden durch Lkw-Fahrer*innen ums Leben gekommen – das sind fast 63 Prozent!
Auf den Schultern bzw. in den Händen der Fahrer*innen liegt unbestritten viel Verantwortung, deswegen bedarf es für Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen auch eines speziellen Führerscheins (Klasse C). Der Anteil dieser Fahrzeuge an Unfällen mit Personenschaden ist zwischen 1995 und 2018 übrigens um 58 Prozent zurückgegangen. Bei Liefer- und Lastkraftwagen bis 3,5 Tonnen hingegen nur um gut 3 Prozent. Damit machen letztere nun den größten Teil dieser Kollisionen aus und hierfür braucht es „nur“ einen Pkw-Führerschein (Klasse B). Personen, die ihren Führerschein vor dem 1. Januar 1999 erworben haben, dürfen sogar heute noch Fahrzeuge bis 7,5 Tonnen fahren.
Kollisionen mit Lkw bleiben oft lange im Gedächtnis. Im Zusammenhang mit Gerichtsverfahren erfahren sie oft Jahre später noch viel Aufmerksamkeit. Die Strafen erscheinen den meisten viel zu gering, weil nichts ein Menschenleben aufwiegen kann – schon gar nicht wenige Hundert Euro. Auch die anderen Betroffenen leiden infolge einer Kollision oft jahrelang an Traumata – Rettungskräfte, Zeug*innen oder die Fahrer*innen selbst. Statistisch sind von jedem dieser Tode 113 Menschen betroffen, neben den Beteiligten die Angehörigen wie Familie, Freund*innen, Kolleg*innen.
Euro
und 1 Punkt, wenn innerorts nicht in Schrittgeschwindigkeit abgebogen wird
Euro
sowie 1 Punkt und 1 Monat Fahrverbot bei Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit mit 21–25 km/h
Euro Verwarngeld
bei defektem oder fehlendem Spiegel
Auch hier sei gesagt, dass die Fahrer*innen natürlich nicht absichtlich handeln und dass manche Strafen im Verhältnis zum Einkommen nicht unbedingt gering sind. Für so ein fahrlässiges Verhalten erhielt 2019 ein Lkw-Fahrer sogar eine Bewährungsstrafe. Laut dem Gutachten wäre er zwar in Schrittgeschwindigkeit abgebogen, aber war abgelenkt und hatte nicht noch einmal in den Spiegel gesehen. Dass dann Fahrverbote nicht umgesetzt werden, weil das die Lebensgrundlage de*r Fahrer*innen in Frage stellen würde, ist in solchen Fällen für die Betroffenen schwer nachvollziehbar.
2 Antworten
Ich habe als Zeuge 2 tödliche Unfälle mit Radfahrern gesehen. Der eine Unfall war mit einer Frau, die bei „Rot“ gefahren ist ( Greifswalder Str./Grellstr.) und einmal an der Ebertstrasse/ Leipziger Strasse. Im ersten Fall war ja wohl die Frau Schuld, aber trotzdem steht dort ein „Geisterfahrrad“. Warum? Wer denkt denn mal an den Lkw-Fahrer? Im zweiten Fall war der Lkw-Fahrer Schuld. Der Unfall hätte vermieden werden können, wenn die Frau mal auf ihre Vorfahrt verzichtet hätte. Nun ist sie tot, aber sie war im Recht. Merkwürdig ist auch, dass fast 75 % der tödlichen Radfahrerunfälle Frauen sind. Können Frauen die Gefahr nicht erkennen oder beharren sie stur auf ihre Vorfahrt? Auffällig ist auch, dass sehr viele verunfallte Lkw-Fahrer aus der Provinz und aus Ost-Europa kommen.
Sie haben natürlich eine Wahrnehmung, die sehr spezifisch ist, aber keineswegs der Statistik entspricht. Ganz im Gegenteil sind Frauen eher seltener „Unfallopfer“. Ihre Frage müsste, wenn sie uns nicht aus anderen Prinzipien zuwider wäre, eher lauten: Wer fährt aus welchen Gründen? Fakt ist: Es sterben mehr Männer bei „Unfällen“.